Как мы теперь знаем, в Индии имеется обширная сеть внутренних водных путей протяженностью 14 500 км. Время от времени реки были эффективными и эффективными для переноса грузов на большие расстояния. Даже в наше время многие страны сильно зависят от внутренних водных путей для перевозки крупных и крупногабаритных грузов. Говоря об экономике, внутренние водные пути гораздо дешевле и надежнее, а также являются менее загрязняющим средством транспортировки товаров, чем рельсы или дороги, которые чаще всего используются в Индии.
Несмотря на все вышесказанное, Индии еще предстоит успешно развивать этот дешевый и экологически чистый вид транспорта. Несмотря на загруженность и высокую стоимость, товары в Индии все еще путешествуют автомобильным и железнодорожным транспортом. Это также добавляет больше неопределенности, а в некоторых или большинстве случаев также требует больше времени, увеличивая стоимость. Расходы на логистику в Индии настолько высоки, что составляют около 18% ВВП страны. Не то чтобы мы всегда зависели от дорог и рельсов, около ста лет назад Ганг был очень оживленным водным путем. Приход железной дороги и развитие дорожной сети в Индии вызвали неиспользование водотока.
По всем указанным причинам правительство Индии возрождает водоток Ганги. Он известен как Национальный водный путь 1 и собирается переправлять грузы из восточного морского порта Халдиа в Варани, который находится на глубине 1360 км. Он может стать одной из ведущих артерий северной Индии. Участок между Калькуттой и Дели охватывает наиболее густонаселенные районы Индии. 40% всех торгуемых товаров в Индии либо происходят из этого района, либо предназначены для того, чтобы попасть сюда. Эта зеленая зона ресурсов генерирует около 370 миллионов тонн грузов в год, но лишь небольшая часть – 5 миллионов тонн проходит по водным путям.
Всемирный банк финансирует разработку с помощью кредита в 375 миллионов долларов. В рамках проекта «Увеличение пропускной способности национального водного пути 1» планируется создать инфраструктуру и услуги, необходимые для обеспечения превращения СЗ1 в эффективную транспортную артерию в этом важном экономическом регионе. После этого водный путь станет частью более крупной мультимодальной транспортной сети, планируемой вдоль реки. Он будет связан с Восточно-выделенным железнодорожным грузовым коридором, а также с существующей в районе сетью автомагистралей. Эта сеть водного, автомобильного и железнодорожного сообщения поможет промышленным предприятиям и производственным подразделениям региона беспрепятственно переключаться между различными видами транспорта, отправляя свои товары на рынки в Индии и за рубежом. Фермеры в богатой сельским хозяйством Гангской равнине также выиграют, поскольку водный путь открывает рынки дальше.
Поскольку отсутствие надлежащей инфраструктуры, такой как грузовые терминалы и причалы, стало одной из причин медленного развития водного транспорта в регионе, Проект поможет создать шесть мультимодальных грузовых терминалов – в Варанаси, Газипуре, Калугате. , Сахибгундж, Тривени и Халдиа. В дополнение к этому, пять новых пересечений Roll-Roll-Off (RO-RO) в разных местах помогут грузовикам и другим транспортным средствам перемещаться с дороги на реку и наоборот. Шесть новых грузовых терминалов могут превратиться в процветающие логистические центры, обеспечивающие рабочие места тысячам людей в одной из самых бедных и густонаселенных частей страны. В рамках проекта также будет полезно создать завод по ремонту и обслуживанию судов в Дориганже.
В дополнение к вышесказанному, Проект будет поддерживать модернизацию стареющего замка Фаракка, построенного около 40 лет назад. В настоящее время судам часто приходится ждать до шести часов, чтобы пересечь замок; через узкие ворота невозможно движение в двух направлениях. Чтобы облегчить более быстрое и плавное прохождение лодок через проход, замок будет не только модернизирован, но и будет построен новый замок, позволяющий баржам перемещаться одновременно вверх и вниз по течению. Эти небольшие улучшения значительно сократят время, необходимое для пересечения замка.
Кроме того, Проект поможет создать современную речную информационную систему (RIS). Среди многих преимуществ RIS позволит операторам барж и грузовладельцам отслеживать свои суда, заранее размещать причалы в терминалах и лучше планировать свою логистику. Чтобы сделать навигацию безопасной как днем, так и ночью, Проект поможет разметить центральный канал для захода судов и установки средств ночного плавания. Кроме того, разрабатываются подробные протоколы действий в чрезвычайных ситуациях, в том числе для ликвидации разливов нефти с лодок.
Поскольку река Ганга занимает особое место в социальном, культурном и экологическом ландшафте страны, Управление внутренних водных путей Индии (IWAI) стремится принять наименее навязчивые методы, чтобы сделать реку судоходной. Поэтому при планировании водного пути Ганга он следовал принципу «работы с природой».
В отличие от многих основных мировых водотоков, Ганга – это сезонная река, которая изгибается муссонными дождями и отступает в сухую зиму и лето. В то время как небольшие лодки могут курсировать вдоль этой сезонной реки, большие грузовые баржи нуждаются в минимальной глубине для плавания. Таким образом, судоходство на Ганге было ограничено различной глубиной воды в реке. В настоящее время движение в значительной степени ограничено нижним течением реки между Фараккой и Халдией, где вода достаточно глубокая – от 2,5 м до 3,0 м – для лодок, чтобы плавать в течение всего года. Как правило, создание такой судоходной реки потребовало бы крупномасштабных дноуглубительных работ в русле реки для достижения глубины, необходимой для больших судов, особенно для больших барж, перевозящих до 2000 тонн груза. В Ганге особое внимание уделялось размещению таких судов, при этом необходимость дноуглубительных работ была минимальной.
Канал шириной 45 метров был отмечен в самой глубокой части реки, и наименьшая доступная глубина (LAD), необходимая для навигации, была определена с учетом необходимости уменьшения дноуглубительных работ. Глубина канала, таким образом, соответствует естественному уклону реки на разных участках и достаточна для поддержки двустороннего движения крупных судов.
Эти меры помогут снизить потребность в дноуглубительных работах до 1,5% от годовой нагрузки реки на 10-11 миллионов кубометров. Даже эта ограниченная выемка грунта будет проводиться только тогда, когда это абсолютно необходимо, а затем с использованием современных, менее навязчивых технологий. Среди этих технологий – предложенный метод закачки воды, при котором давление воды используется для разжижения иловых отложений и вымывания их. плотный шлам, полученный в результате, будет затем откладываться – естественным путем или посредством наведенных течений – в углубления вдоль русла реки, обеспечивая сохранение отложений в экосистеме реки.
Там, где существуют крупные мелководья и острова, будут построены временные сооружения из натуральных материалов, таких как бамбук, для направления потока воды. Эти временные сооружения – или, как их еще называют, «бандалы» – будут специально возводиться возле водных заповедников для защиты разнообразной фауны Ганги. Контракты также должны быть составлены таким образом, чтобы уменьшить потребность в выемке грунта. IWAI также гарантирует, что водное движение не повлияет на два водных заповедника дикой природы, которые падают вдоль этого отрезка реки – Черепаховый заповедник Каши в Варанаси и Дельфиновый заповедник Викрамшила в Бхагалпуре.
В качестве первого шага информация об этих охраняемых водных средах обитания и других уязвимых районах, таких как водно-болотные угодья, будет введена в новую речную информационную систему, разрабатываемую в рамках проекта, поддерживаемого Всемирным банком. Это будет гарантировать, что суда, курсирующие в этих районах, соответствуют оперативной структуре, которая была установлена для минимизации воздействий в чувствительных зонах. Эта структура здесь включает в себя:
- Запрет на выемку грунта в охраняемой среде обитания
- В других районах, которые, как известно, являются местом обитания ценных водных видов, в сезоны размножения дноуглубительные работы не допускаются.
- Скорость движения барж в охраняемых районах святилищ будет ограничена 5 км в час
- Все суда, курсирующие на Ганге, будут оснащены системой контроля шума и устройствами для исключения животных, чтобы водная жизнь не была чрезмерно нарушена
- Все суда также должны будут соблюдать стандарты «нулевого сброса», чтобы предотвратить попадание твердых или жидких отходов в реку и повлиять на ее биоразнообразие
Где Баррамунди, часть семейства морских окуней, и аборигенское слово «крупная серебряная рыба» ценятся за боевой дух, вкус и размер. Они могут быть найдены в прибрежных
В период с 1001 по 1100 год в Западной Европе и Китае произошли обширные изменения в их эпоху. В результате перемен политика, экономика и интеллект
В ходе исследования были определены три императивные цели, которые должны определить взаимосвязь между денежным продвижением, разбуханием и безработицей, изучить воздействие отека в Пакистане и оценить