Сочинение на тему Как EGR влияет на выбросы выхлопной трубы и окружающую среду

Система впуска через вентиляционные отверстия топливного бака и угольного бака, абсорбирующего пар, который продувается как часть всасываемого воздуха двигателя во время нормальной работы двигателя. В состав заказа входят SO2 и соединения свинца. Следовательно, бензин редко содержит серу; SO2 не является загрязнителем из с.и. выхлоп двигателя Бензин содержит небольшое количество свинца, но его влияние на здоровье человека более серьезное. Поэтому правительство Дели ограничило использование бензина без свинца. Одной из наиболее важных переменных при определении эмиссии S.I. является соотношение эквивалентности топлива и воздуха. Двигатель СИ всегда работает на стехиометрической или слегка насыщенной смеси. При запуске двигателя подается очень богатая смесь, так как испарение происходит очень медленно. Таким образом, до тех пор, пока двигатель не прогреется и это обогащение не прекратится, выбросы CO и HC будут высокими. В условиях частичной нагрузки может использоваться обедненная смесь, которая уменьшит выбросы HC и CO и умеренные выбросы NOx. Использование переработанного выхлопа для разбавления впускной смеси двигателя снижает уровень NOx, но ухудшает качество сгорания. Рециркуляция выхлопных газов (EGR). Метод используется со стехиометрическими смесями во многих двигателях для снижения выбросов. Источниками загрязнения являются в основном три, как упоминалось ранее, выхлоп двигателя (CO, NOx, HC), вентиляция картера (HC) и прямое испарение бензина из карбюратора и топливного бака, особенно в жаркую погоду (HC). Эмиссия двигателя CI Дизельное сгорание по своей природе неоднородно, в отличие от двигателей с искровым зажиганием, где горючая смесь преимущественно однородна. В дизельных двигателях топливо впрыскивается в цилиндр, заполненный высокотемпературным сжатым воздухом. Выбросы образуются в результате сжигания этой неоднородной воздушно-топливной смеси в зависимости от преобладающих условий не только во время сгорания, но также во время расширения и особенно до открытия выпускного клапана. Подготовка смеси при задержке воспламенения, качестве воспламенения топлива, времени пребывания при различных температурах сгорания, продолжительности расширения и общих особенностях конструкции двигателя играют очень важную роль в формировании выбросов. По сути, концентрация различных видов выбросов в выхлопных газах является результатом их образования и снижения в выхлопной системе. Неполные продукты сгорания, образовавшиеся на ранних стадиях сгорания, могут быть окислены позднее во время такта расширения.

Смешивание несгоревших углеводородов с окисляющими газами, высокая температура в камере сгорания и достаточное время пребывания в процессе окисления позволяют более полное сгорание. В большинстве случаев после образования оксида азота (NO) он не разлагается, но может увеличиваться в концентрации во время остальной части процесса сгорания, если температура остается высокой. Внутривенно Нормы евро Выхлопные газы двигателей IC в основном содержат несгоревшие углеводороды (HC), монооксид углерода (CO) и оксиды азота (NOx), которые в основном ответственны за загрязнение воздуха, которое также создает опасность для здоровья и негативно влияет на сельскохозяйственные культуры.

Следовательно, правительство. ввел нормы выбросов, которые ограничивают количество каждого загрязнения, выбрасываемого двигателем в атмосферу. Эффективность сбора этих фильтров варьируется от 50 до более 90 процентов. Превосходная эффективность фильтра редко была проблемой для различных фильтровальных материалов, перечисленных выше, но работа с материалами продолжалась, например, для (1) оптимизации высокой эффективности фильтра с сопутствующим низким противодавлением, (2) улучшения радиального потока окисления через фильтр во время регенерации, и (3) улучшить механическую прочность конструкций фильтра.

Удовлетворенный частицами дизельный выхлоп входит в фильтр, но, поскольку ячейка фильтра закрыта на противоположном конце, выхлоп не может выходить из ячейки. Вместо этого выхлопные газы проходят через пористые стенки ячейки. Частица попала в клеточную стенку. Выхлопные газы выходят из фильтра через соседнюю камеру. XX. Использование управления катализаторами и сажевыми фильтрами в сочетании с другими стратегиями управления Небольшое замедление времени впрыска или включение рециркуляции выхлопных газов (EGR) снизит выбросы NOx в дизельных двигателях более чем на 40 процентов. Однако обе техники сопровождаются вторичными эффектами. Синхронизация времени впрыска, в то же время существенно снижая выбросы NOx, увеличивает выбросы CO, NMHC и PM и снижает экономию топлива. Увеличение других выбросов выхлопных газов, однако, может быть компенсировано либо катализатором окисления, либо технологией дизельного сажевого фильтра. Было обнаружено, что керамические покрытия для двигателей компенсируют снижение экономии топлива. Использование EGR в дизельных двигателях приводит к попаданию абразивных частиц дизельного топлива в воздухозаборник, что может привести к повышенному износу и загрязнению двигателя. Использование EGR после дизельного сажевого фильтра обеспечит чистый EGR и эффективно устранит эту проблему. Существуют разнообразные технологии контроля выбросов для контроля катализаторов окисления NOx, CO, NMHC и PM, которые обеспечивают значительное снижение выбросов CO (90%) и NMHC (90%) от двигателей, работающих на обеденном топливе, по цене 9-10 долл. США / л.с. В случае дизельных двигателей выбросы PM также снижаются более чем на 25 процентов без дополнительных затрат.

• NSCR может быть использован для устранения более 90 процентов выбросов NOx от двигателей с обогащенным горением за 10-15 долларов США / л.с. NSCR или трехкомпонентные катализаторы устраняют более 90 процентов NOx, CO и NMHC для двигателей, работающих на стехиометрическом уровне, по цене 10-15 долл. / Л.с.

• SCR может быть использован для снижения более чем 90 процентов выбросов NOx от двигателей, работающих на обеденном топливе, по цене 50-125 долларов США / л.с. В последнее время катализаторы на основе обедненного NOx были применены к стационарным двигателям с обедненной ИС для обеспечения значительного сокращения выбросов NOx (80%), CO (60%) и NMHC (60%) при стоимости 10-20 долл. США / л.с.

• Несмотря на то, что в настоящее время они широко не используются на стационарных двигателях, сажевый фильтр или окислительные ловушки для дизельных двигателей обеспечивают значительный потенциал для устранения более 90 процентов выбросов ТЧ от стационарных дизельных двигателей по цене 30-50 долл. США / л.с. в зависимости от двигателя. размер. Каталитические покрытия на таких DPF добавляют преимущество также в снижении содержания CO и HC. Керамические покрытия, используемые на поверхностях внутреннего сгорания двигателей с микросхемой, могут улучшить рабочие характеристики, уменьшить выбросы или обеспечить компромисс между рабочими характеристиками и уровнями выбросов, невозможными при использовании самой технологии катализатора. При использовании в сочетании с катализатором керамические покрытия позволили значительно снизить содержание PM и NOx в дизелях для тяжелых условий эксплуатации, одновременно обеспечивая значительное увеличение мощности и крутящего момента. Расходы находятся в диапазоне 5-15 долл. / Л.с.

Звуковое загрязнение и его контроль. Звук – это еще один источник загрязнения, который создает у людей ощущение комфорта. Уровень звука в автомобилях всегда выше желаемого, и поэтому также принимаются законодательные меры для контроля уровня звука ниже определенного уровня для создания мирной обстановки. Шум измеряется в децибелах (дБ), который задается как N = 10 log10 (I / Or), где N в децибелах, I – интенсивность звуков, а Ir – эталонная интенсивность, единица измерения которой – Вт / м2. Интенсивность звука удваивается, когда число децибел увеличивается примерно на 3, поскольку это логарифмическая функция. Шум двигателя: двигатель является основным источником шума. В большинстве случаев в настоящее время уровни контроля выхлопных газов и шума впуска являются доминирующими. Множество отдельных вибраций вносят свой вклад, возбуждаемый быстрым ростом давления в цилиндре в начале сгорания и воздействием поршня на стенку цилиндра, когда он меняет направление на ВМТ. При номинальной скорости и нагрузке различия между типами двигателей находятся в пределах 5 дБ. Но в сопоставимых рабочих точках, близких к половине скорости, в среднем двигатель S.I. примерно на 20 дБ ниже, чем большой дизель.

Каталитические нейтрализаторы являются основным устройством контроля выбросов. Они выполняют окончательную очистку выхлопной трубы выхлопной трубы на правильно работающем двигателе, оборудованном функционирующей системой контроля выхлопных газов. Каталитические нейтрализаторы могут использовать базовую структуру. Вызывает химическую реакцию, при которой сам по себе не расходуется и не изменяется. Катализатор восстановления содержит платиновое и родиевое покрытие, которое может помочь избавиться от азота в основном соединении.