Сочинение на тему Авиакатастрофа Airbus
- Опубликовано: 14.09.2020
- Предмет: путешествующий
- Темы: авиакомпания
21 сентября 2005 года в 1818 по тихоокеанскому летнему времени рейс 292 самолета Jet Blue Airways, Airbus A320, N536JB, приземлился в международном аэропорту Лос-Анджелеса, Лос-Анджелес, Калифорния, с поднятыми на 90 градусов носовыми колесами. Jet Blue Airways, Inc. выполняла самолет в качестве регулярного внутреннего пассажирского рейса в соответствии с положениями 14 Кодекса Федеральных правил (CFR), часть 121. Пилот авиакомпании, имеющий лицензию на капитана, первого офицера, 4 стюардессы и 141 пассажир не пострадал. Рейс вылетел из Бербанка, штат Калифорния, в 1531 году без пересадок в аэропорт JFK, Нью-Йорк, Нью-Йорк.
Когда рукоятка шасси была переведена в верхнее положение при начальном наборе высоты, система ECAM выдавала сообщение о неисправности (L / G SHOCK ABSORBER FAULT) для амортизатора носовой опоры шасси (NLG). Затем ручка механизма была перемещена в нижнее положение, и экипаж получил сообщение об ошибке неисправности рулевого управления переднего колеса (WHEEL N / W STRG FAULT). После определения того, что носовое шасси было взведено на 90 градусов, экипаж приземлился в альтернативном аэропорту, и шины NLG и оба колеса были изношены в ось.
Первым офицером был летчик. Он не заметил никаких проблем во время первоначального вылета и наблюдал положительную скорость набора высоты.
Сразу после взлета бортпроводники обнаружили проблему. Первые три ряда сидений были освобождены, и багаж был перемещен как можно дальше. Трудоспособные люди были размещены в выходных рядах, и они были проинструктированы о том, как управлять дверьми. Обслуживающий персонал позаботился о том, чтобы каждый человек знал о чрезвычайных процедурах, которые должны были состояться.
После обнаружения неисправности в шасси FO решил отклонить рейс в Лонг-Бич, штат Калифорния. Капитан совершил облет башни для проверки состояния снаряжения. Башня ответила, что носовая часть была наклонена на 90 градусов влево. После консультации с представителями компании он решил переключиться на LAX из-за оптимальных полевых условий, длины взлетно-посадочной полосы и лучшей аварийной / ненормальной службы поддержки. Полет оставался в полете в течение нескольких часов, чтобы сжечь топливо, чтобы он мог приземлиться с меньшим весом. Капитан отметил расход топлива, чтобы убедиться, что центр тяжести оставался в определенных пределах. Самолет приземлился со скоростью 120 узлов, а нормальное торможение – со скоростью 90 узлов. Передние шестерни удерживались над землей как можно дольше. На скорости 60 узлов двигатели были остановлены. Не использовались наземные спойлеры, реверс-тяга или автоматическое торможение. Диспетчерский пункт подтвердил, что огня не было.
При приземлении шины NLG спущены и разорваны, и оба колеса были изношены в ось. На траекторию полета самолета не повлияла ненормальная конфигурация NLG или последующее повреждение шины, и самолет остался на осевой линии ВПП.
Самолет представлял собой Airbus A320, серийный номер 1784. Оператор сообщил, что общее время полета самолета составляло 14 227 летных часов и 5 098 посадочных циклов. Это была постоянная программа проверки летной годности. В записях о техническом обслуживании указывалось, что специалисты по техническому обслуживанию Jet Blue заменили датчик приближения на носовом колесе до вылета предыдущего рейса из Нью-Йорка ранее в тот же день.
Система нормального выдвижения и отвода шасси имеет электрическое управление и гидравлическое управление. Электрическая система состоит из рычага управления шасси, двух шасси и блоков интерфейса управления (LGCIU), селекторно-гидравлического распределительного клапана, электрогидравлического селекторного клапана двери, 32 датчиков приближения и связанных с ними целей и набора индикаторов. фары. ECS имеет две подсистемы. Каждый контролируется отдельным LGCIU. В любой момент времени один LGCIU находится в режиме УПРАВЛЕНИЯ, а другой в режиме МОНИТОРИНГА. Они используют дату от датчиков приближения.
Компоненты гидравлики включают в себя три исполнительных цилиндра с шестерней, трехдверные исполнительные цилиндры, три запорных механизма, запорные дверцы и перепускные клапаны дверей, каждый из которых имеет разблокировочный исполнительный механизм NLG и два исполнительных цилиндра с замком MLG. Эта конкретная модель самолета имеет зеленую гидравлическую систему, которая обеспечивает гидравлическую мощность для управления шасси.
Когда колеса находятся в убранном положении, вокруг колес есть зазор. В случае отказа в механическом центрировании колес колесам разрешается вращаться на определенную величину до контакта с крышей отсека NLG. Несколько испытаний Airbus показали, что такое количество оборотов не приводит к застреванию NLG в отсеке и достижению свободного падения. При взлете после втягивания, если носовые колеса отклоняются от своего механически центрированного положения, находясь в отсеке шасси, загорается сигнальная лампа L / G SHOCK ABSORBER FAULT.
Набор датчиков приближения и целей на носовом шасси определяет, удлинен ли механизм или сжат. Датчики определяют, выровнены ли колеса или нет. Если они не выровнены, передача не убирается. Однако может возникнуть условие отказа, которое приводит к тому, что система NLG ощущает «заземление / сжатие», когда шестерня выдвинута, и механический отказ позволяет колесу NLG поворачиваться в положение, превышающее 6 градусов.
Модель Airbus A320 имеет электрически управляемую систему рулевого управления NLG с использованием BSCU, и она управляется гидравлически модулем управления рулем и двумя приводами рулевого управления. BSCU вычисляет и отправляет команды рулевого управления электрически на сервоклапан в управляющем клапане рулевого управления. Он используется для гидравлического позиционирования узла носового колеса в заданное положение. BSCU подается обратно сигналы положения от датчиков на NLG и от датчика, который определяет положение сервоклапана модуля управления рулевого управления. Гидравлическое давление для выдвижения основного шасси применяется только в том случае, если соответствующие двери закрыты. A320 имеет два типа стандартов BSCU, обычный и общий (EMM).
После того, как NLG выключен и заблокирован, выполняется серия из пяти тестов рулевого управления. Сначала выполняется проверка тормозов. После того, как гидравлическая мощность поступает на сервоклапан рулевого управления, BSCU выполняет проверку рулевого управления. Полные циклы занимают 5,0 секунд, чтобы завершить, и непрерывно продолжают их выполнять до касания главной передачи в сборе.
В случае рассматриваемого полета отказ поворотных выступов был вызван из-за повторных циклических испытаний перед посадкой позволяя колесам носа отклоняться от положения 0 градусов при опускании шасси. Дизайн логики системы BSCU также способствовал возникновению ошибки. Это препятствовало центрированию носовых колес. Процедура сброса BSCU в этих условиях отсутствовала.
При исследовании бинокулярного микроскопа на стендах было обнаружено наличие трещин на бобышках, что указывает на усталостную трещину. Он возник в радиусе между прорезью со стороны выступа и нижней поверхностью верхней опоры. Перелом распространился через 95 процентов поверхности перелома.
После инцидента Airbus выпустил Бюллетень по эксплуатации (OEB), в котором описан способ сброса BSCU в полете. В нем обсуждаются шаги, которые необходимо предпринять, если было включено сообщение L / G SHOCK ABSORBER FAULT ECAM и сигнальная лампа WHEEL N / W STRG FAULT ECAM. ФАУ выпустила методы для выполнения проверки давления наддува в амортизаторе NLG и повторной проверки бороскопом верхних опорных / цилиндрических выступов NLG для уменьшения усталостных трещин, вызванных BSCU. В A320-32-1310 введен модифицированный и более надежный подход к верхней поддержке.
Также были введены новые стандарты программного обеспечения от Airbus, которые сократили количество циклов предварительной посадки до 8 на полет. Это снижает вероятность усталости. Конструкция верхнего опорного узла была обновлена и также были представлены конкретные требования инспекции. (Система базы данных об авариях Национального совета по безопасности перевозок (ADMS2000), 2010)
Был ли у вас когда-нибудь ночной рейс, когда вы видите взлетно-посадочную полосу аэропорта, сияющую как рождественская елка? Посадка на дневной рейс может показаться не такой
Расходы на топливо для мировой авиатранспортной отрасли в 2015 году составили приблизительно 181 млрд. долларов США, а в 2016 году ожидается их снижение до 127
Каждая организация должна принять решающие меры, когда необходимо глубже понять основную направленность на разработку позитивных стратегий, которые могут улучшить ее операционную среду. Важно разработать стратегии,