Сочинение на тему Автомобильный дизайн

К началу 20-го века эволюция автомобильного дизайна начала изменять потребности людей в мобильности, связанные с удобством и комфортом (Damiani, Deregibus and Andreone, 2009; Spinney, Reimer and Pinch, 2017). С выпуском Ford Model T в 1908 году, доступные и доступные по цене автомобили стали широко доступны для большего числа людей (Eckermann, 2001). С конца 1920-х годов автомобильный дизайн начал развиваться как отдельная дисциплина от общего промышленного дизайна, который представляет собой процесс проектирования и производства продукта в количестве (Sparke, 2002). Автомобильный дизайн развивался наряду с взаимодействием между различными частями автомобилей, такими как проектирование, производительность и форма (Sparke, 2002).

В 20-м веке, когда автомобили стали символическими символами статуса высшего класса, элегантный дизайн, дизайн и эстетика стали ключевыми аспектами процесса проектирования автомобилей (Inserra, 2017). Это нашло отражение в экспериментах с разноцветными экстерьерами в 1950-х годах. В 1980-х годах к дизайну интерьера и эргономике стали относиться более серьезно, а также к новым проблемам, связанным с безопасностью и эффективностью использования топлива (Inserra, 2017). Технические характеристики новых моделей автомобилей, которые повысили их характеристики, также были в центре внимания конкурентов среди производителей автомобилей (Spinney, Reimer and Pinch, 2017). Это также отражается в смещении слов, используемых для описания наиболее важных атрибутов автомобилей в 20-м веке, от слов «отличительный», «элегантный» и «спортивный» к «безопасному», «дружелюбному» и «экологическому». совместимость »(Damiani, Deregibus and Andreone, 2009).

В начале XXI века распространение компьютерных и цифровых технологий ускорило развитие Интернета и мобильных технологий (Digital Preservation Management, 2015). С развитием передовых цифровых функций в автомобиле концепция «автомобильной связи» была введена в 21 веке (Damiani, Deregibus and Andreone, 2009). Центр автомобильных исследований также начал смещаться, что требует междисциплинарных подходов к опыту вождения (Spinney, Reimer and Pinch, 2017).

1.2 Новые цифровые технологии и тенденции

Автомобильная промышленность, вызванная новыми цифровыми технологиями, быстро изменилась (Barra, 2016). Благодаря использованию технологий GPS, внедрение в 1996 году системы GM OnStar, которая позволяла связывать автомобили с информационными потоками и услугами, открыло новую концепцию подключенных автомобилей для улучшения впечатлений от вождения (Nobel, 2013). Услуги безопасности, такие как услуги консьержа в чрезвычайных ситуациях, стали доступны по телефону, с датчиками, встроенными в автомобиль (Grabianowski, 2009).

К середине 2000-х быстрый рост смартфонов расширил возможности подключения, внедряя информационно-развлекательные приложения в автомобиле (Massy, ​​2007). Доступ к любому развлекательному контенту через встроенный телефон водителя в автомобиле расширил возможности водителя в автомобиле (Microsoft News Center, 2012). Подключенные транспортные средства развились за пределы передовой интеграции цифровых технологий в автомобили – теперь они могут обмениваться данными и обмениваться данными не только с интеллектуальными устройствами, но и с инфраструктурой, в которую встроено несколько датчиков (Ninan et al., 2015). McKinsey (2013) прогнозирует, что количество автомобилей, подключенных к Интернету, будет расти в среднем на 30 процентов в год до 2020 года, в то время как количество традиционных автомобилей будет увеличиваться в среднем только на четыре процента в год за тот же период. К 2020 году каждый пятый автомобиль будет подключаться к сети по беспроводной связи (Davidson, 2015), поэтому в автомобилях будут доступны различные сетевые сервисы, такие как интернет-радио, информационные, развлекательные приложения и программы помощи водителю.

С ростом числа подключений в автомобиле автоматизированное вождение считается одним из основных потенциальных сдвигов в автомобильной промышленности из-за его предполагаемого огромного влияния на экономику и общество, а также на развитие самой автомобильной техники (Милакис , Арем и Ви, 2017). Ежегодная экономическая и социальная выгода от подключенных и автономных транспортных средств (CAV) может составить приблизительно 51 млрд фунтов стерлингов, создав к 3030 году более 30 000 рабочих мест (KPMG, 2015) (рисунок 1). Это может повлиять на рост ВВП и предотвратить серьезные аварии в Великобритании. Предполагается, что к 2035 году рынок CAV в Великобритании будет стоить 28 млрд фунтов, захватив 3% мирового рынка в 907 млрд фунтов (Transport Systems Catapult, 2017). Кроме того, согласно последним прогнозам, к 2027 году все произведенные в Великобритании транспортные средства будут иметь как минимум условные автоматизированные технологии, и, по оценкам, к 2030 году уровень полной автоматизации будет постепенно достигать 25% (KPMG, 2015). Рисунок 1 Экономическое и социальное влияние подключенных и автономных транспортных средств (адаптировано из KPMG, 2015). Эволюция подключенного автомобиля и быстрое развитие автоматизированного вождения сформировали роль автомобиля от роли «пассивной транспортной машины» для перемещения из точки А в В к роли «умного объекта» (Эйхлер, Шрот и др.). Eberspächer, 2006).

Говорят, что понятие «автомобиль» перешло от аппаратного к программному обеспечению и от объекта к опыту (Руссо, 2015). Исследования утверждают, что достижения в цифровых устройствах повысили мобильность, добавив множество целей, таких как общение, развлечения, отдых и бизнес (Moore, 2012). В результате отношение людей к владению автомобилями и путешествиям изменилось (Moore, 2012; McKinsey & Company, 2013). Из-за частого использования цифровых устройств во время транзита, автомобили больше не воспринимаются как отдаленное пространство в жизни людей (Gellatly et al., 2010). Термин «автомобильная среда обитания» иногда использовался для обозначения роли современного автомобиля как социально-интерактивной среды (Gkatzidou, Giacomin and Skrypchuk, 2016).

Рост новой целевой группы на автомобильном рынке оказал огромное влияние на изменения в автомобильной промышленности (Koushik and Mehl, 2015). Миллениалы, родившиеся между 1977 и 1994 годами (Williams and Page, 2011), стали самым быстрорастущим сегментом покупателей (Kurylko, 2017). Согласно данным Информационной сети JD Power and Associates, в прошлом году 4,1 миллиона автомобилей были проданы тысячелетним в Соединенных Штатах, и, по прогнозам, к 2020 году они, вероятно, будут составлять около 40 процентов рынка новых автомобилей в США ( Курылко, 2017). Существует большая разница в отношении к автомобилям между бэби-бумерами, родившимися между 1946 и 1964 годами (Williams and Page, 2011) и тысячелетними. В то время как для поколения бэби-бумеров владение автомобилем рассматривалось как символ статуса, выражающего личность, у миллениалов более прагматичные взгляды на потребление (Warton, 2017). Это показано во фразе «Рента, поток и опыт» (Bradshaw, 2014), которая заключает в себе предпочтения миллениалов – способность переживать так, чтобы их желания имели значение для миллениалов, а не владеть товарами (Niewiadomski and Anderson, 2017).

Сдвиг в сторону человеческого опыта от функциональных потребностей в автомобильном дизайне (см. рисунок 2) предлагает направление для будущего автомобильного дизайна. Рисунок 2 Эволюция автомобильного дизайна (адаптировано из UVM, 2011). Как выражено в фразе: «Мы не просто используем технологии; мы живем с этим »(McCarthy and Wright, 2004), автомобиль глубоко, эмоционально и интеллектуально внедрен в повседневную жизнь. Глубокое понимание человеческого опыта (Norman, 2013) необходимо для того, чтобы понять, насколько позитивно люди помнят свое взаимодействие с автомобилями. Поскольку сам опыт не может быть спроектирован, что является субъективной ценностью, основное внимание должно быть уделено созданию опорных площадок для опыта, на которых люди могут иметь свой собственный приятный опыт в автомобильном контексте. Из-за своей личностно-зависимой природы (Kim, 2015), опыт может быть спроектирован только через глубокое понимание истории, сформированной эмоциями, мыслями и действиями человека в контексте (Dewey, 1980; Desmet and Hekkert, 2007; Hassenzahl, 2010) .

1.3 Роль эмоций