Сочинение на тему Анализ Корнелиуса Вандербильта и железнодорожных перевозок в США
- Опубликовано: 04.08.2020
- Предмет: Бизнес
- Темы: Корнелиус Вандербильт, Предпринимательство
Во время реконструкции после гражданской войны железнодорожная отрасль развивалась и развивалась с огромной силой. Железнодорожная промышленность уже существовала до этого; например, первое регулярное паровое железнодорожное сообщение в Соединенных Штатах. , , началось в утонченном городе Чарльстон в 1830 году (Абрамс 325). Некоторые из главных событий в бизнесе железных дорог в конце 19-ого столетия были строительством трансконтинентальной железной дороги, экономическими препятствиями в расширении железной дороги, расширением центральной железной дороги Нью-Йорка, и взяточничеством и взяточничеством Коммодора Корнелиуса Ван-дербилта.
Общественный спрос на трансконтинентальную железную дорогу для расширения на запад был первоначально вдохновлен предложением 1836 года американских государственных деятелей Джона Пламбе и Роберта Джона Уокера (Railroads). Наконец, в июле 1862 года Конгресс санкционировал строительство двух железных дорог, которые вместе обеспечили бы первое железнодорожное сообщение между долиной Миссисипи и побережьем Тихого океана (Аллен 57). Одним из них был Юнион Пасифик, который бежал на запад от Каунсил-Блафс, штат Айова; другой был Центральный Тихий океан, чтобы бежать на восток от Сакраменто, Калифорния. Каждая из этих компаний была награждена бизнесом путем обмана, завышения цены и обмана правительства. Чтобы поощрить быстрое завершение этих дорог, Конгресс предоставил щедрые субсидии в виде земельных грантов и займов. Эти субсидии были основаны на том, где была проложена дорожка, в горах или на равнинах, и были предоставлены земельные гранты на участках в сто шестьдесят акров по изменяющимся сторонам дорожки.
Даже с учетом государственных субсидий строительство шло медленнее, чем ожидал Конгресс. «Юнион Пасифик» начал очень медленный старт, проложив всего сорок миль пути в первые два года. Центральная часть Тихого океана, стремясь извлечь выгоду из этой возможности, угрожала проложить дорогу в отведенную территорию Союза Пацификов. Этот дополнительный путь, проложенный Центральной, увеличит для них прибыль и поставит под угрозу большие потери для Union Pacific. Владелец Union Pacific решил вернуться на правильный путь, увеличив количество работающих мужчин и увеличив количество рабочих часов. Эти изменения привели к тому, что в третьем году было проложено более восьмидесяти миль пути, что увеличило производство примерно на 400%.
Две линии, протянувшиеся на колоссальные 1750 миль (Аллен 58), встретились 10 мая 1869 года в мысе, штат Юта. Затем последовали тщательно продуманные церемонии, включая вождение последнего шипа, который был сделан из чистого золота (Андерсон 223). К сожалению, жизнь рабочих и правильные методы строительства были небрежно отброшены. Это завершило первую из нескольких трансконтинентальных железных дорог, построенных в конце 19 века. Запад развивался одновременно со строительством западных железных дорог, и ни в одной части страны важность железных дорог не получила более широкого признания. Железная дорога дала живучесть регионам, которые она обслуживала, но, отказывая в обслуживании, она могла обречь сообщество на стагнацию.
Несмотря на успех и завершение трансконтинентального, дальнейший железнодорожный успех был не всегда легким. Другие железные дороги начали строительство на запад, но паника 1873 года и последовавшая депрессия остановили или задержали прогресс на многих из этих линий (Foner 518). С восстановлением процветания после 1877 года некоторые железные дороги возобновили или даже ускорили строительство. К 1883 году было завершено еще три железнодорожных сообщения между долиной Миссис-Сиппи и западным побережьем в северной части Тихого океана, от Сент-Пола до Портленда; Санта-Фе, из Чикаго в Лос-Анджелес; и южная часть Тихого океана, от Нового Орлеана до Лос-Анджелеса. Южная часть Тихого океана также приобрела путем покупки или строительства линии из Портленда в Сан-Франциско и из Сан-Франциско в Лос-Анджелес. К концу 1890-х годов многие линии были почти обанкротились из-за конкуренции и плохих экономических условий, что снова замедлило расширение.
Строительство железных дорог от Среднего Запада до Тихоокеанского побережья было очень примечательным событием за короткое время после гражданской войны. Не менее важным с точки зрения национальной экономики было одновременное развитие впечатляющей железнодорожной сети, которая связала практически все важные населенные пункты к западу от Миссисипи с Чикаго.
Железные дороги, казалось, были безжалостны в использовании своего могущественного положения, как на Западе, так и на Среднем Западе: они фиксировали цены в соответствии с их удобством; они дискриминировали своих клиентов; они пытались получить монополию на транспорт везде, где это было возможно; и они вмешивались в государственную и местную политику, избирая фаворитов на должности, блокируя недружественное законодательство и даже влияя на решения судов.
Одним из людей, известных тем, что он был безжалостным железнодорожным бароном, был коммодор Корнелиус Вандербильт. В детстве Вандербильт перевозил грузы и пассажиров на пароме из Стейтен-Айленда в Манхэттен. Вскоре он получил контроль над большинством паромных линий и других коротких судоходных линий в окрестностях Нью-Йорка. Он также расширил свою империю парохода, и благодаря его успеху и статусу стал известен как Коммодор Вандербильт. В 1851 году, когда золотая лихорадка достигла Калифорнии, Вандербильт открыл судоходную линию от Восточного побережья до Калифорнии, включая наземный транзит через Никарагуа по маршруту предполагаемого Никарагуа-канала (Вандербильт).
После начала гражданской войны он вышел на арену железных дорог, и к 1867 году он получил контроль над Центральной железной дорогой Нью-Йорка. Хотя его усилия по установлению контроля над железной дорогой Эри оказались безуспешными, Вандербильт значительно расширил свою железнодорожную империю и к 1873 году связал Чикаго с Нью-Йорком по железной дороге. Сын, Уильям Генри Вандербильт, сменил Корнелиуса Вандербильта на посту президента Нью-Йоркской центральной железной дороги. Огромное семейное богатство финансировалось Университетом Вандербильта, Колледжем врачей и хирургов и многими другими учреждениями.
Вандербильты были, мягко говоря, очень богатыми и очень могущественными. К 1900 году мальчикам из Вандербильта принадлежало более 10 000 миль железных дорог (Аллен 60) больше, чем любой другой семье того времени. В это время было нарисовано много карикатур, изображающих трюм Вандербильта над железной дорогой, людей, которые на него работали, и правительство. Мультфильмы не часто были лестны, Вандербильты были недобросовестными и коррумпированными.
Корнелиус Вандербильт и его потомки получили контроль над центральной железнодорожной системой Нью-Йорка, систематически охватывая другие, более мелкие железнодорожные системы. Одна из главных американских железных дорог, которая соединяла Восточное побережье с внутренним пространством, была Нью-Йоркской Центральной Железной дорогой. Основанная в 1853 году, это была консолидация 10 небольших железных дорог, которые параллельно обозначали канал Эри между Олбани и Буффало; самые ранние – это могавк и Гудзон, первая железная дорога штата Нью-Йорк, которая открылась в 1831 году.
Движущим духом New York Central был Эрастус Корнинг, четырехкратный мэр Олбани, который в течение 20 лет был президентом Ютики и Скенектади, одной из консолидированных железных дорог. Он служил президентом Центрального Нью-Йорка до 1864 года. В 1867 году Корнелиус Вандербильт получил контроль после того, как победил запас Центрального Центра и объединил его со своими железными дорогами Нью-Йорка и Гудзона, идущими от Манхэттена до Олбани.
Вандербильт затем присоединился к нему к Лейк-Шор и Мичиганской южной железной дороге в 1873 году, расширив свою систему от Буффало до Чикаго. Он методично добавил Центральную часть Мичигана в 1871 году. Под его сыном Уильямом Центральная приобрела железную дорогу Нью-Йорк, Уэст-Шор и Буффало на западной стороне реки Гудзон в 1885 году. Система росла до тех пор, пока она не преодолела 10 000 миль. пути, связывающего Нью-Йорк с Бостоном, Монреалем, Чикаго и Сент-Луисом, крупнейшей единственной железнодорожной линией в Америке, превосходящей трансконтинентальную железную дорогу на тысячи миль.
Период между гражданской войной и 1900 годом ознаменовался большими изменениями в железнодорожной отрасли. Настойчивость Союза Тихого Океана и Центральной части Тихого океана для завершения трансконтинентальной железной дороги открыла Запад для большого расширения. Экономика конца 1870-х годов преодолела замедление 1873 года, проложив путь в конечном итоге для Вандербильтов. К 1900 году была подготовлена почва для экономического бума, охватившего бурные 20-е годы, благодаря развитию железных дорог в конце 1800-х годов.
Уолт Дисней однажды сказал: «Довольно забавно делать невозможное. «Когда Уолт и Рой основали« Мультипликационную студию братьев Дисней »в 1923 году, они никогда не мечтали о
Переосмысление видения вашей компании Успешные предприниматели знают, что предпринимательское видение должно быть заново изобретено; они знают, что у компании должно быть видение как руководство, которое
Джон Дэвисон Рокфеллер (8 июля 1839 года – 23 мая 1937 года) был одним из крупнейших имен, когда вы хотите узнать, кто начал путь к